4千到8万，动力电池回收生意太抢手！原料涨价引爆整个产业

(来源:图宠创意)
过去一年，新能源汽车产销量连续创新高，原材料供需矛盾日益突出。在涨价的压力下， “变废为宝”的动力电池回收行业价值链被重新评估，景气度开始攀升，吸引产业资本竞相进入。
在原材料行情看涨下，废旧电池回收价格也水涨船高。目前三元材料回收折扣系数从去年年中的30%左右跃升至140% ，磷酸亚铁锂中的正极废粉一个月内有所增加。虽然动力电池回收企业的利润空有所提升，但过高的价格会带来库存、现金流等一系列风险。
行业的长远发展，原材料涨价帮不上忙。潮水退去后，新一轮行业洗牌必然来袭，拥有渠道和技术优势的回收企业将在竞争中胜出。就整个行业而言，需要理顺回收链条中的权责关系，以解决无序竞争及其带来的环境污染等问题，迎接更大规模的报废潮的到来。
回收价格正在上涨。
“价格涨得太快了！现在整个回收市场价格体系混乱。”湖南舜华锂业有限公司洪都博客副总经理赵维多告诉证券时报·E公司采访人员， “去年1月份磷酸亚铁锂正极废粉才4000元/吨，今年1月份涨到4万元/吨。更夸张的是， 2月份直接翻倍，目前价格已经达到8万元/吨左右。”
回收价格的提高来自于以镍、钴、锂为代表的动力电池原材料价格的飙升。一年来，电池级碳酸锂从5万元/吨一路狂奔，目前报价已超过50万元/吨，是去年同期的10倍；目前国内电解钴和电解镍报价分别达到57万元/吨和22万元/吨，同比涨幅分别约为60%和80% 。“原料资源紧缺，双碳目标叠加。很明显产业链对锂电池的回收端更加重视了。”赵薇说。
目前市场上主流的废旧电池分为三元锂电池和磷酸铁锂电池。三元锂电池一般用于回收，提取废旧电池中有价值的金属材料。成品包括硫酸镍、硫酸钴、碳酸锂等。磷酸铁锂电池主要用于储能电站、低速电动汽车、电动工具等梯级利用场景。随着碳酸锂价格的上涨，越来越多的企业直接使用回收的磷酸铁锂电池进行回收和提锂。
据介绍，三元电池的回收定价是以上海有色金属网的钴、镍价格为基准，并在此基础上乘以一定的系数。虽然锂在回收过程中不参与定价，但会极大影响系数；因为磷酸铁锂电池主要是提炼锂元素，所以它的回收价格是按照锂点计算的。以金属锂的价格作为参考，目前的购买系数在6-7折左右。“去年8月，三元锂电池回收的整体折价系数还是65%~75% 。去年年底达到100%以上，倒挂。现在，平均水平已经攀升至120%-130% 。如果是三元正极片，因为碳酸锂含量更高，购买系数甚至可以达到140% 。”天奇股份相关负责人对证券时报·E公司表示，采购系数的变化实际上反映的是整个市场的供求关系，以及除钴、镍以外的其他金属的市场价格变化。
回收成本的70%来自原材料。目前购买系数严重倒挂会明显增加运营成本。但即便如此，依然难以阻挡业界“抢电池”的热情。“根据目前的市场需求和产能释放情况，我们预计今年碳酸锂的价格应该不会大幅下降，将维持在高位。”华东一位锂电池产业链投资人表示，电池回收企业还是有利润的。
天齐股份相关负责人告诉采访人员，目前由于原材料成本上涨，回收端的毛利率可能会下降，但碳酸锂等成品价格也在同步上涨，整体利润空有所好转。
“在碳酸锂价格上涨的过程中，回收公司一般都是赚钱的，无非是赚多赚少。”赵伟坦言，但由于市场的高度繁荣，目前抢货的氛围比较浓厚，电池的回收价格被推高了。专业回收企业因为固定成本高，会出现“劣币驱逐良币”的情况。
浮躁埋下风险恐慌。
动力电池回收行业的高度繁荣，从一组数据中可见一斑。调查数据显示，目前我国共有动力电池回收企业3.85万家，其中2020年新增动力电池回收企业3321家，同比增长142.94%；2021年将增加2.44万人，同比增长635.17% 。
据赵介绍， 2021年新增的2万多家回收企业中，有大量的中间贸易商，他们不做加工冶炼，只赚电池流通环节的差价。
天齐股份在接待投资者调查中也表示，根据公司采购情况的初步统计， 70%左右的原材料来自社会贸易商， 30%来自电池厂。
赵伟多指出，在价格上涨的情况下，部分中间贸易商会囤积大量电池或废旧材料，甚至在某一区域形成价格垄断优势，部分电池厂或材料厂无法发货，这些都在一定程度上造成了回收市场的恐慌，抬高了电池回收的市场价格和预期。
据前述投资人观察，现在电池回收行业整体心态比较浮躁。“去年一些企业在原材料处于低位时买入。短时间内价格暴涨，他们可以轻松大赚一笔，比辛苦的加工费强多了，无形中消磨了冶炼加工业的斗志；也有以前搞梯级利用或者回收的企业。他们看到废旧电池价格高，甚至单独成立贸易公司，直接把价格压低到高于赚取贸易差价。”
“目前动力电池回收行业的水够大够深，进入者大多有钱赚。但一旦材料和电池价格下来，肯定会有一批不够扎实，企图赚快钱的企业被清洗出去。”高电(深)科技有限公司副总经理李良坦言，回收企业需要固定资产和团队来维持稳定的生产经营，这些都是固定支出，还需要保持持续生产的最低库存。镍、钴、锂都是小金属，市场行情波动较大。一旦价格开始掉头向下，回收企业手中的库存会迅速下降，但生产线还得开工。生产越多，亏损越多，存货跌价风险越高。
【4千到8万，动力电池回收生意太抢手！原料涨价引爆整个产业】“一般来说，回收公司在回收电池或者废旧物资的时候，都需要现金。卖成品的时候，面对大的材料厂或者电池厂，因为话语权不够强，一般会有一定的账期。对于规模不是很大的回收企业来说，回收电池价格的上涨意味着更多的资金占用。”赵维多告诉证券时报·E公司采访人员，从采购报废或退役电池到生产硫酸镍、硫酸钴、碳酸锂等成品，交货周期为一到两周。碳酸锂价格一旦下跌，将给回收企业带来巨大的现金流风险。
“目前原材料价格处于高位，正规回收企业最保险的做法是快进快出，以销定产，根据手中订单采购上游原材料，这样虽然可能赚不到股票差价，但风险可以降到最低。”前述投资人表示。
面向技术
电池回收领域吸引了各行各业的玩家，几乎贯穿了新能源汽车的产业链，涉及整车厂、电池厂、材料厂、第三方回收企业等不同背景。其中汽车厂和电池厂拥有资源，是材料厂和回收企业竞相捆绑的对象。
工厂最有动力做回收生意，因为提取出来的金属可以直接做原料，从而带来成本优势。一个比较有可比性的案例是，主营回收业务的绿威公司利用硫酸镍、硫酸钴等资源生产正极材料。2021年中报显示，三元前驱体和四氧化三钴的毛利率分别达到25.63%和20.66% ，而同期阴极制造商中威股份两种产品的毛利率分别为12.45%和12.01% 。
在原材料价格上涨的背景下，保证原材料供应的紧迫性进一步促使材料厂回收。一种方式是自建回收生产线。例如，三元材料厂华友钴业有限公司拥有回收技术和再生资源两家回收企业，目前拥有年产6.5万吨废旧电池材料的能力。另一种是通过投资或战略合作的方式绑定第三方回收企业的资源。例如，白蓉科技最近与格林威治达成协议，投资其电池回收公司的电力再生，并在未来5年内从后者购买不少于30万吨的前驱体。
电池的参与方式和材料厂一样，头部企业都在花大价钱培养自己的回收部门。当代安培科技有限公司的控股子公司广东邦普负责电池循环业务。宜昌邦普一体化新能源产业项目去年底开工建设，总投资320亿元。轩高科还在合肥落地了120亿元的项目，包括动力锂电池上游原材料生产基地和电池回收。此外，富能科技、蜂巢能源等电池厂通过投资合作切入回收产业链。
第三方回收企业背景多样。除了上述专注于资源回收的格林威治，还有专注于PCB等化学品的光华科技、汽车智能装备提供商天齐、环保企业高能环境、王能环境等
不同行业的公司与回收链的联系程度不同。证券时报·E公司采访人员注意到，光华科技本身有三元正极材料业务，近期与奥东新能源、松下、李绅电池等公司建立合作；天齐股份依托主营业务与车企保持密切联系，长期覆盖汽车拆解、再制造等后市场业务；环保企业多以收购的方式切入电池回收，进入市场相对较晚。
“第三方回收企业虽然有专业能力，但缺乏回收渠道，需要和电池厂、整车厂谈合作。他们还需要为回收资源或逐步使用的电池找到出路。有很多工作要做。”真锂研究创始人莫可对证券时报·E公司表示，供应渠道和下游销售应该在一边，回收业务发展前景会更好。
值得一提的是，目前电池厂生产的废料、边角料等回收资源在市场上更受欢迎，因为这些材料的质量和一致性相对较高，为回收企业节省了拆解成本，可以产生更高的盈利能力。
在技术方面，很多业内人士认为，关键在于降低成本，提高回收率。一位锂电池行业分析师对证券时报·E公司表示，目前镍钴的回收率比较高，难点在于锂的提取。
据赵伟多介绍，在目前主流的湿法冶炼工艺中，三元物料中锂的提取顺序一般在钴、镍之后，锂的平均回收率为70-75% 。较好的工艺可以超过80% ，但纯度只有80-85% 。如果生产电池级碳酸锂，还需要一个加工程序。而如果采用湿法优先提锂工艺，三元物料中锂的回收率可达95% ，磷酸亚铁锂物料中锂的回收率可达92% ，纯度更高。生产的碳酸锂和磷酸铁可直接返回电池生产系统。“当原材料成本接近时，回收率和成品附加值越高，利润空越大。”
如何响应不同的市场需求进行柔性生产，也是回收企业的重要技术能力。如天齐股份相关负责人表示，电池材料用硫酸钴在电池行业景气时可以生产，在电池行业景气时可以转化为磁性材料行业、陶瓷釉料行业、橡胶或合金粘结剂行业等不同行业使用的产品。另外，电池回收的原料都是各种电池混在一起的非标产品。如何生产出与新材料同等质量的标准产品，也是回收行业的重要技术壁垒。
“工厂产能和渠道建设是相辅相成的，两者结合才能实现整体业务运营的价值最大化。在这个阶段，我们觉得工厂能力是基础。在回收渠道的市场竞争中，只有技术水平足够成熟，才能保证在渠道中赢得足够多的合作伙伴。”天齐股份相关负责人表示。
“从投资的角度来看，正极材料厂商不会得到太多关注，因为回收业务只是对他们原料来源的补充。在第三方回收企业中，部分公司原主营业务利润相对较低。作为一个独立的板块，回收可以有助于更大的业绩弹性，它将被资金加热。但总的来说，现在回收行业是作为半周期股来炒的，更依赖于金属价格的走势。”上述锂电池行业分析师表示。
渠道为王
虽然金属涨价推动了动力电池的回收，但行业整体仍处于初级发展阶段，完善回收网络或装载退役电池还需要更多时间。
渠道的竞争成为回收企业竞争的关键，恰恰反映出目前的渠道建设并不彻底。去年，证券时报·E公司采访人员观察发现，大部分报废电池实际上流入了非正规小作坊，这种乱象至今没有得到根本扭转。
“如何收集电池是一个大问题， ”莫可直言不讳地说。小作坊一般会把可以重复利用的电池挑出来，加工成农药喷雾器、钓鱼工具等细分行业的电池。大部分一步一步用不完的电池都被随意丢弃。就算卖了，正规回收企业也不敢回收渠道不明的电池。
从资源再利用的角度来看，目前回收行业对原材料的支持很少。据前述投资者介绍，以碳酸锂为例，目前通过回收渠道再生的碳酸锂仅占整个市场的4-5%左右。
哪里会有更多的废旧电池还不确定，回收企业只能多渠道布局，做到万无一失。在李良看来，目前回收企业基本处于各自为战的状态，尤其是在材料价格好转的情况下。各家都有自己赚钱的“独门暗器” ，却没有形成产业合力，无序竞争十分严重，也在一定程度上造成了资源的浪费。
离资源最近，拥有技术，电池厂在链条中的作用将在未来凸显。李表示，随着换电模式、终身保修等服务的引入和演进，电池将从分散的角落逐渐向汽车厂和电池厂集中，而由于汽车厂一般将电池的售后交给电池厂，电池厂将成为梯级利用的主体。首先，电池厂有技术优势，可以轻松解决很多拆解问题；其次，电池厂可以准确评估电池的剩余价值，使其价值最大化。回收产业链上的企业应该更多考虑如何与电池厂联手。
那么谁应该负责建设渠道呢？根据生产责任延伸制度，整车企业应是责任主体。目前，汽车公司依托4S商店和维修点建立了1万多个回收网点。但据证券时报E公司采访人员前期调查，基本处于不存在状态，整车厂缺乏动力。
问题的关键在于回收链条中权责关系的错位。莫克表示，虽然车企是回收的主体，但售出汽车的所有权在消费者手中，消费者有权处置电池的去向。这就给了非正规企业一个机会，因为他们的生产合规成本低，可以拿出更高的收购价格。
“车企的特长在于整车制造和系统的匹配。生产供应、二次利用和回收是电池企业的专长，却被排除在回收体系之外；第三方回收企业有很强的技术特征，但没有资源，无法承担回收的责任。”赵薇说。
事实上，监管部门已经尝试对电池回收行业进行监管。截至目前，工信部共公布了3家符合《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业标准和条件》的企业名单，俗称行业“白名单” ，正规军扩大到47家。据业内人士介绍，目前，比亚迪、BAIC、SAIC、当代安培科技有限公司、郭萱高科等有代表性的电池厂和整车厂，以及深、扬、合等公交集团，在回收报废电池和废旧物资招标时，明确要求投标人必须是“白名单”企业。
“目前国家出台的文件大多是指导性或推荐性的指导性文件，多为行业自律，对管理规范的骨干企业有借鉴和指导作用，对大部分小作坊没有约束作用。”对此，赵维多建议升级废旧动力电池回收、运输、储存的法规和标准，加强行业规范，威慑无序竞争。
行业规范形成后，市场还需要等待更大规模的退休潮的到来。东吴证券的研究报告显示，预计2022年锂电池回收需求为83GWh ， 2035年为1318GWh 。如果以2022年2月9日的金属价格计算， 2035年行业市场空将达到2946亿元， 2020-2035年复合增长率18% 。
上述锂电池分析师表示，目前回收渠道的动力电池质量还比较低，多用于早期的电动公交车和营运车辆，金属含量较低。当3-5年后退役电池数量增加，正规企业就可以靠规模效应享受合理利润，行业格局自然会更加清晰。
(编辑:张千爻)